⠀
Các dự án BOT và những hệ lụy: Một ‘di sản’ của ông Đinh La Thăng
Khi còn là Bộ trưởng Bộ GTVT, ông Đinh La Thăng được coi là người tiên phong đẩy mạnh thực hiện các dự án giao thông theo hình thức BOT.
Giai đoạn 2011 – 2015 được xem là thời kỳ bùng nổ các dự án BOT (dự án đầu tư theo hình thức: Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) giao thông khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng – chuyển giao (BT).
Trong đó đã hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đồng, chưa kể 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011-2015.
Khi còn là Bộ trưởng Bộ GTVT, ông Đinh La Thăng được coi là người tiên phong đẩy mạnh thực hiện các dự án giao thông theo hình thức BOT. Việc này đã mang lại sự thay đổi lớn cho hệ thống giao thông với những con đường cao tốc liên tục được khánh thành giúp giảm thời gian đi lại giữa các tỉnh thành, tuy nhiên nó cũng gây ra các ý kiến trái chiều vì nhiều người cho rằng các con đường bị “cắt khúc” bởi các trạm thu phí.
Nhiều chuyên gia đã chỉ ra rằng, đầu tư triển khai BOT được đánh giá là một chủ trương đúng, nhưng khi triển khai thực tế thì đã bị làm cho “méo mó”, nhiều dự án bị phát hiện chi vượt định mức, thậm chí chỉ tráng nhựa cũng thu tiền cao như làm đường mới.
5 khuyết điểm, vi phạm trong triển khai BOT
Về những sai phạm của các dự án BOT, Thanh tra Chính phủ (TTCP) đã có kết luận số 2222/TB-TTCP do Phó Tổng TTCP Ngô Văn Khánh ký ngày 1.9.2017, thông báo Kết luận thanh tra việc chấp hành quy định của pháp luật trong việc thực hiện một số dự án BT và BOT trong lĩnh vực giao thông, môi trường tại Bộ GTVT.
Qua đó, TTCP đã chỉ ra 5 khuyết điểm vi phạm trong triển khai dự án BOT. Thứ nhất, chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu thư theo hình thức đối tác công tư; việc công bố sau khi phê duyệt danh mục dự án, không đúng thời điểm tháng 1 hằng năm là thiếu chặt chẽ và ảnh hưởng không tốt đến kết quả lựa chọn nhà đầu tư.
Thứ hai, quyết định chủ trương đầu tư một số dự án còn bất hợp lý trong cân đối tổng thể và quy hoạch; phê duyệt một số nội dung đầu tư, tổng mức đầu tư chưa đúng quy định, còn một số khoản sai lệch.
Thứ ba, lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán, ký kết và giám sát thực hiện hợp đồng của cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn thiếu chặt chẽ; nhà đầu tư đã lập, duyệt không đúng nhiều khối lượng, định mức, đơn giá trong dự toán công trình.
Thứ tư, việc thanh quyết toán xác định giá trị công trình dự án còn bất hợp lý, hầu hết các công trình dự án hoàn thành giai đoạn xây dựng đã đưa vào khai thác, thu phí đều chậm và chưa quyết toán được theo đúng thời gian hợp đồng.
Thứ năm, kết quả huy động vốn thực hiện các dự án BT, BOT không đạt mục tiêu đa dạng các nguồn vốn, các thành phần kinh tế tham gia đầu tư; xác định phương án tài chính thiếu chính xác, nhất là phương án thu phí giao thông.
Bên cạnh đó, TTCP cho biết, phần lớn các dự án đầu tư theo hình thức BOT là cải tạo nâng cấp tuyến đường cũ nên càng tăng tình trặng dồn tích phương tiện giao thông. Một số dự án như đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo nâng cấp QL 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình, Dự án đường Thái Nguyên – Chợ Mới, Dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ đã quyết định quy mô cấp đường đầu tư chưa phù hợp quy hoạch đã được phê duyệt.
Qua kiểm tra một số nội dung về tổng mức đầu tư đối với 6 dự án, xác định giá trị phê duyệt sai tăng 451,5 tỷ đồng, trong đó dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ là hơn 18,7 tỷ đồng; dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo nâng cấp QL 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình hơn 51,2 tỷ đồng, Dự án đường Thái Nguyên – Chợ Mới hơn 101 tỷ đồng.
Kiểm tra một số nội dung về dự toán và thanh toán đối với 7 dự án xác định các nhà đầu tư phê duyệt sai tăng về đơn giá định mức, chế độ tiền lương, phụ cấp, hoặc thiếu hồ sơ và căn cứ phê duyệt một số yếu tố phát sinh thực tế không hợp lý… với tổng giá trị 316,2 tỷ đồng, trong đó dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ là 55,6 tỷ đồng; đường Hòa Lạc – Hòa Bình và cải tạo nâng cấp QL 6 đoạn Xuân Mai – Hòa Bình hơn 33,8 tỷ đồng; Dự án đường Thái Nguyên – Chợ Mới hơn 49,2 tỷ đồng.
Đặc biệt, theo TTCP, cơ chế thu phí hoàn vốn còn bất cập; giá thu phí cao, điều chỉnh không hợp lý. Riêng dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ, dự án chưa hoàn thành, giá trị đầu tư mới thực hiện 30% nhưng giá thu phí tương đương dự án đầu tư mới.
Có thể thấy, kết luận TTCP về BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ, BOT Xuân Mai – Hòa Bình, Thái Nguyên – Chợ Mới,… là minh chứng rõ nhất về chủ trương xã hội hóa trong giao thông là đúng nhưng khi đi vào thực tiễn lại sai.
Bùng nổ “cuộc chiến tiền lẻ” phản đối BOT
Từ đầu năm đến nay, liên tiếp xảy ra tình trạng nhiều lái xe thanh toán bằng tiền lẻ khi qua các trạm thu phí BOT Bến Thủy (Nghệ An), Cai Lậy (Tiền Giang), Biên Hòa (Đồng Nai), QL6 Xuân Mai – Hòa Bình,… dẫn đến tình trạng ùn ứ, tắc nghẽn giao thông cục bộ ở các trạm thu phí này. Đây như là một cách thể hiện sự phản ứng của lái xe về những bất hợp lý còn tồn tại hiện nay ở các trạm thu phí.
Điển hình là trạm thu phí BOT Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) đã được đưa ra mổ xẻ đánh giá về số tiền đầu tư cũng như vị trí đặt trạm, sau khi nhiều lái xe bức xúc trả tiền lẻ khi đi qua trạm. Theo đó, trong phiên họp Thường trực Chính phủ chiều 4.12, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định dừng thu phí 1-2 tháng tại trạm BOT Cai Lậy, yêu cầu Bộ trưởng GTVT có báo cáo toàn diện, đề xuất phương án trình Thủ tướng.
Hay mới đây, trạm thu phí trên đường 5 từ Hà Nội – Hải Phòng cũng bị nhiều tài xế phản ứng bằng cách trả tiền lẻ. Họ bức xúc vì dù con đường này đã cũ và xuống cấp nhưng phí lại tăng lên, được lý giải là để trả lãi cho đường cao tốc 5B.
Tiếp đó, Trạm thu phí BOT Ninh An (Khánh Hòa) đã phải xả trạm sau 4 ngày bị các tài xế trả tiền lẻ gây ách tắc giao thông; trạm BOT Cần Thơ – Phụng Hiệp vừa được Bộ GTVT đồng ý giảm 7-15% đối với các loại xe từ ngày 20.12, trước đó nhiều tài xế phản ánh giá thu phí tại trạm này khá cao, dẫn đến nhiều xe né trạm, gây hư hại đường nông thôn. Còn người dân địa phương cho rằng hàng ngày chạy đoạn đường rất ngắn qua BOT Cần Thơ – Phụng Hiệp nhưng phải trả giá vé đi cả tuyến.
Được biết, liên quan đến BOT Kiểm toán Nhà nước đã vào cuộc và phát hiện hàng loạt sai phạm ở nhiều dự án BOT, rút ngắn được thời gian thu phí tới 100 năm.
Trước những vấn đề bất cập được chỉ ra tại nhiều dự án BOT giao thông, nhiều chuyên gia giao thông đã chỉ ra rằng, những méo mó trong đầu tư BOT giao thông xuất phát từ vấn đề mời thầu, phê duyệt dự án đến giám sát dự án. Mỗi giai đoạn dự án BOT giao thông đều cho thấy trách nhiệm của Bộ GTVT trong đó có trách nhiệm của ông Đinh La Thăng.
Cụ thể, trước đó – trao đổi với báo chí, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội khẳng định, ngoài trách nhiệm chung của Bộ GTVT thì có trách nhiệm riêng của ông Đinh La Thăng ở cương vị Bộ trưởng thời gian này.
Cùng chung quan điểm, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT nói thẳng: “Thời kỳ ông Đinh La Thăng làm Bộ trưởng Bộ GTVT thì dự án BOT giao thông được làm cách xô bồ, làm một cách đại trà vô nguyên tắc”.
Theo HOÀNG THÀNH / DÂN VIỆT
