Ô nhiễm môi trường giao thông tại Việt Nam: Thực trạng và giải pháp

Vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông vận tải đô thị gây ra ở nước ta xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Trước hết, đó là ảnh hưởng của quá trình đô thị hóa gắn liền với công nghiệp hóa.

Tổng quan

Ô nhiễm môi trường đã trở thành một vấn đề không chỉ của một quốc gia, một khu vực mà là mối quan tâm chung của toàn nhân loại. Quá trình phát triển kinh tế – xã hội của các quốc gia trên thế giới dẫn đã đến những tác động to lớn đến môi trường, làm cho môi trường sống của loài người bị biến đổi và có xu hướng ngày càng trở nên xuống cấp trầm trọng. Đó là sự biến đổi của khí hậu – nóng lên toàn cầu, sự suy giảm tầng ôzôn và mưa axít… đặc biệt là ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải gây ra. Ở Việt Nam ô nhiễm môi trường trên địa bàn các đô thị lớn đang trở thành một vấn đề bức xúc.

Từ nhiều năm qua, các nhà khoa học tại các trung tâm nghiên cứu môi trường của Đại học Yale và Đại học Columbia ở Mỹ đã tiến hành nghiên cứu chỉ số hiệu suất môi trường (Environmental Performance Index – EPI) ở 132 quốc gia, kết quả cho thấy Việt Nam được xếp hạng thứ 79 trong danh sách này. Trên cơ sở tiêu chuẩn cho phép của thế giới về đánh giá chất lượng không khí (Air Quality Index- AQI), nếu mức độ sạch của không khí từ 150-200 điểm thì đã bị coi là ô nhiễm, từ 201-300 thì coi là cực kỳ cấp bách, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe của người dân. Trong khi đó, tại Việt Nam, hai khu vực ô nhiễm nhất là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ số AIQ trong ngày ở mức 122-178. Còn vào các khung giờ cao điểm, khi xảy ra các vụ ùn tắc hoặc ùn ứ giao thông thì chỉ số AIQ trên địa bàn các đô thị lớn phải lên tới trên 200. Điều đó cho thấy Việt Nam đang đứng ở ngưỡng ô nhiễm không khí nghiêm trọng, gây ra những hiểm họa khôn lường đối với sức khỏe của người dân.

Vấn đề ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải đô thị gây ra ở nước ta xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Trước hết, đó là ảnh hưởng của quá trình đô thị hóa gắn liền với quá trình công nghiệp hóa. Quá trình đô thị hóa một mặt sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và kéo theo đó dân số đô thị sẽ không ngừng gia tăng.

Thực trạng

Theo kết quả Tổng điều tra Dân số và Nhà ở 2019, tổng số dân của Việt Nam là 96.208.984 người, trong đó, dân số nam là 47.881.061 người, chiếm 49,8% và dân số nữ là 48.327.923 người, chiếm 50,2%.

Kết quả Tổng điều tra dân số 2019 cũng cho thấy Việt Nam là quốc gia có mật độ dân số cao so với các nước trên thế giới và trong khu vực. Năm 2019, mật độ dân số của Việt Nam là 290 người/km2, tăng 31 người/km2 so với năm 2009. Tp.Hà Nội và Tp.HCM là hai địa phương có mật độ dân số cao nhất cả nước, tương ứng là 2.398 người/km2 và 4.363 người/km2.

Phân bố dân cư giữa các vùng kinh tế-xã hội có sự khác biệt đáng kể, vùng Đồng bằng sông Hồng là nơi tập trung dân cư lớn nhất của cả nước với 22,5 triệu người, chiếm gần 23,4%; tiếp đến là vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải miền Trung với 20,2 triệu người, chiếm 21,0%. Tây Nguyên là nơi có ít dân cư sinh sống nhất với tổng dân số là 5,8 triệu người, chiếm 6,1% dân số cả nước.

Con số thực tế năm 2019, dân số khu vực thành thị ở Việt Nam là 33.059.735 người, chiếm 34,4%; ở khu vực nông thôn là 63.149.249 người, chiếm 65,6%.

Từ năm 2009 đến nay, tỉ trọng dân số khu vực thành thị tăng 4,8 điểm phần trăm.

Theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông, năm 2015 toàn quốc có 50.682.934 phương tiện (2.932.080 xe ô tô, 47.760.854 xe mô tô, xe máy).

Đến tháng 7/2020, thành phố Hồ Chí Minh có 8,94 triệu phương tiện cá nhân, tăng gần 7% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó, có hơn 825.000 ô tô (tăng gần 16%) và 8,12 triệu xe máy (tăng hơn 6%). Như vậy, chỉ trong khoảng 10 năm (từ năm 2010 đến nay) đã tăng thêm hơn 4 triệu phương tiện giao thông. Theo thống kê, bình quân mỗi tháng có 30.000 phương tiện giao thông đăng ký mới, tức mỗi ngày có 1.000 phương tiện đăng ký mới.

Còn theo ông Đào Việt Long, Phó Trưởng phòng CSGT Hà Nội , tính đến Quý 1/2019, CSGT Hà Nội phải quản lý 6.649.596 phương tiện. Trong đó có 739.731 ôtô, 5.761.436 xe máy và xe máy điện là 148.429 chiếc. Đánh giá tổng hợp 2014 – 2019 cho thấy, trong năm 2017, số lượng phương tiện tăng 5,3%, đến năm 2018 tăng 4,2% và năm 2019 so với 2018 đã tăng 1,5%. Theo số liệu phương tiện được phòng CSGT thống kê, xe máy đang chiếm đến 86% lượng phương tiện giao thông đang tham gia ở Hà Nội.

Chất lượng của các phương tiện giao thông cũng là một vấn đề rất đáng bàn. Hầu hết những loại xe ô tô cũ và xe máy đang lưu hành đều không có bộ kiểm soát khí thải ra môi trường. Trong khi đó, nhiều người tham gia giao thông tại Việt Nam còn chưa có thói quen bảo dưỡng phương tiện định kỳ theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Các phương tiện giao thông sau một thời gian sử dụng hệ thống phun xăng sẽ bị hở ra, xăng có nguy cơ bốc cháy. Động cơ đốt không hết xăng cũng sẽ sinh ra benzen trong ống xả.

Khi phương tiện được bảo dưỡng định kỳ sẽ giúp động cơ hoạt động tốt hơn, lượng nhiên liệu tiêu hao ít hơn nên lượng khí thải xe ra môi trường cũng ít hơn. Mặt khác, nó còn giúp kết cấu phương tiện tốt hơn, an toàn hơn trong khi lưu hành. Do đó, nhiều phương tiện cá nhân không thực hiện nghiêm túc chế độ bảo hành bảo dưỡng định kỳ là nguyên nhân làm tăng lượng khí phát thải ra môi trường với mức độ độc hại ngày càng lớn. Đặc biệt, nhiều phương tiện cũ nát, hết niên hạn sử dụng vẫn tham gia giao thông, không chỉ đe dọa đến sự an toàn tính mạng cho người tham gia giao thông mà còn gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng không khí của các đô thị, đe dọa đến sức khỏe và cuộc sống của người dân.

Mỗi ngày lại có thêm nhiều người chết và thương tích do tai nạn giao thông, nhiều đô thị lớn thường xuyên bị ùn tắc đó là những gì mà các phương tiện truyền thông thường xuyên nhắc đến trong suốt những năm qua. Khi quá quan tâm đến mảng an toàn giao thông thì vấn đề ô nhiễm môi trường lại bị bỏ qua. Ô nhiễm môi trường giao thông là tiếng ồn, khói bụi, phát thải nhiên liệu xăng dầu vào không khí của các phương tiện tham gia giao thông như xe gắn máy, ô tô cá nhân gây ra.

Nhưng chúng ta vẫn cứ mặc nhiên chịu đựng sự ngột ngạt ô nhiễm trong không khí trên đường giao thông để cố đổi lấy sự đi lại cho tự do bằng việc mỗi người một phương tiện! Đặc biệt khi bị ùn tắc giao thông trong các đô thị thì sự lãng phí nhiên liệu tăng lên, đồng thời sự ô nhiễm càng gia tăng do khối lượng phương tiện dồn ứ không di chuyển được.

Hơn 50 triệu phương tiện đang hoạt động đồng nghĩa với việc hơn 50 triệu phương tiện bình xăng cùng với 50 triệu phương tiện ống xả đang là “gánh nặng” cho bầu không khí. Trong khi sông Đồng Nai bị ô nhiễm do công ty bột ngọt Vedan đã nhiều năm lén lút xả xuống chất thải độc hại, thì bầu không khí cũng trong tình trạng ô nhiễm nhưng không phải do lén lút mà rất đường hoàng từ chính phương tiện cá nhân của mỗi chúng ta!

Sử dụng giao thông cá nhân không phù hợp hay hoạch định sách lược về giao thông vận tải không đúng hướng đã dẫn đến nhiều hệ lụy. Thật khó tự lý giải vì sao một đất nước còn nghèo giá cả xăng dầu đã tăng cao mà phương tiện đi lại bằng xe gắn máy ô tô cá nhân thì thi nhau phát triển đem lại quá nhiều hệ lụy cho xã hội.

Mặt khác, từ nông thôn đến thành thị từ nhà giàu đến người nghèo đâu đâu cũng phương tiện cá nhân từ ôtô du lịch, xe máy cao cấp, xe máy thông dụng, xe máy rẻ tiền phù hợp cho đủ mọi tầng lớp… Đi đôi với nó là các dịch vụ đáp ứng như trạm xăng dầu các điểm sửa chửa và rửa xe tư nhân được tự do mọc lên như nấm. làm phát thải hơi xăng dầu vào không khí.

Nhiều dịch vụ xăng dầu lại “tự nhiên” mọc lên ngay ở khu dân cư hay ở khu vực chợ. Các dịch vụ sửa chửa và rửa xe nhỏ lẻ có mặt khắp nơi lại cho ra hướng ô nhiễm khác. Đó là cặn dầu mỡ các loại từ sửa chữa và nước rửa xe ra mọi nơi vào đất đai hay ao cống gây ô nhiễm vào đất và nước.

Chưa ai thống kê hết những hệ lụy do sự bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân bằng xe gắn máy gây ra. Điều lạ cũng là năng lượng ngang nhau nhưng với nguồn điện thì được khuyến cáo cần tiết kiệm tối đa. Còn xăng dầu phải nhập siêu có lúc giá đã lên trên 20.000 đồng/lít thì không được sự cảnh báo vào cuộc của cơ quan chức năng của xã hội đề cập đến cần tiết kiệm xăng dầu phương tiện từ nhiều phương tiện cá nhân không cần thiết.

Trong khi đó, ở Mỹ khi giá cả xăng dầu tăng cao, tại một số đô thị chính quyền và các cơ quan đã kêu gọi người dân đi lại bằng xe đạp và đi bộ. Người Hà lan một đất nước giàu mà vẩn giữ truyền thống từ lâu đi làm bằng xe đạp.

Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh trong điều kiện kết cấu hạ tầng chưa được cải thiện nhiều, chủ trương di dời các bệnh viện, trường học, cơ quan hành chính lớn, bến xe… ra khỏi nội đô thành phố chưa được thực hiện tốt. Việc thi công, xây dựng mới các công trình giao thông vừa kéo dài, vừa chiếm diện tích mặt đường lớn, công tác tổ chức giao thông gặp nhiều khó khăn đã ảnh hưởng lớn đến tình hình TTATGT, cảnh quan và môi trường đô thị gây nên tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng.

Trong năm 2015, trên địa bàn thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh tuy không xảy ra ùn tắc giao thông trên 30 phút, nhưng tình hình ùn ứ giao thông vẫn còn xảy ra do mật độ phương tiện cao, nhất là vào giờ cao điểm. Mặt khác khi xảy ra mưa to gây ngập nước trên một số tuyến đường gây cản trở giao thông. Khi xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông, mức độ ô nhiễm hơi xăng dầu có thể tăng lên 4 – 5 lần so với lúc bình thường. Ô nhiễm khí CO và hơi xăng dầu (HC) thường xảy ra ở các nút giao thông lớn. Do đó, nguồn khí thải từ giao thông vận tải đang trở thành một nguồn gây ô nhiễm chính đối với môi trường không khí ở đô thị, nhất là ở các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

Có thể khẳng định, khí thải ô nhiễm môi trường ở đô thị có tới 70% bắt nguồn từ các phương tiện giao thông. Ở Việt Nam, khoảng 75% số lượng ôtô chạy bằng nhiên liệu xăng, 25% số lượng ôtô chạy bằng dầu DO, 100% xe máy chạy bằng xăng. Khi các phương tiện sử dụng nhiên liệu để vận hành, động cơ sẽ phát thải một lượng lớn các chất khí có thành phần độc hại gây ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe người tham gia giao thông và sinh sống dọc các tuyến đường giao thông.

Các khí gây ô nhiễm chính từ khí thải của các phương tiện như CO, NOx (NO, NO2, N2O3, N2O5), CnHm. Tìm hiểu về khí thải của các phương tiện giao thông cho thấy những ảnh hưởng trực tiếp của các khí này tới sức khỏe của người dân:

– Oxit cacbon (CO) ảnh hưởng đến hệ thần kinh và tim mạch gây hiện tượng ngạt thở (cản trở quá trình vận chuyển oxy đến các mô tế bào). Khí oxit cacbon là khí không màu và không mùi. Triệu chứng chính của ngộ độc oxit cacbon (sự xuất hiện của triệu chứng đau đầu) xảy ra khi nồng độ của oxit cacbon đạt 200 mg/m3 trong khoảng thời gian chịu tác dụng từ 2 – 3 giờ. Trong trường hợp oxit cacbon vượt quá nồng độ nói trên thì sẽ xuất hiện cảm giác đầu óc choáng váng. Giai đoạn tiếp theo của ngộ độc oxit cacbon là tình trạng buồn ngủ và dẫn đến trạng thái bất tỉnh.

– Ôxit Nitơ (NOx) cũng là khí không mùi, không vị và ảnh hưởng rất lớn đến đường hô hấp của cơ thể người. Đặc biệt, trên địa bàn các thành phố lớn ôxit Nitơ kết hợp với hydrocacbon (CnHn) trong khí thải của các phương tiện dưới tác dụng của ánh nắng mặt trời và tạo nên chất oxy hóa do ánh sáng. Khi đó độc tố của hợp chất này bị tăng lên vài lần so với các hợp chất ban đầu. Ngộ độc ôxit Nitơ bắt đầu bằng dấu hiệu cảm cúm nhẹ. Trong trường hợp hàm lượng của ôxit Nitơ tăng lên thì tình trạng cảm cúm sẽ nặng hơn, thậm chí dẫn đến hiện tượng nôn và đau đầu. Nếu hàm lượng của ôxit Nitơ tăng lên một cách đáng kể thì triệu chứng ngộ độc trở nên trầm trọng hơn và có thể đe dọa đến tính mạng.

– Hydrocacbon (CnHn) có mùi khó chịu đặc trưng, có tác dụng gây mê. Với hàm lượng của hydrocacbon thấp thì sẽ làm giảm hoạt động, gây đau đầu và chóng mặt. Ví dụ trong trường hợp tiếp xúc với khí benzen (C6H6) trong khoảng thời gian 8 giờ với nồng độ xấp xỉ 600 mg/m3 sẽ gây ra đau đầu, cảm cúm và cảm giác khó chịu trong cổ họng.

Đặc biệt, trẻ em là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của ô nhiễm không khí. Các bệnh ở trẻ em liên quan đến ô nhiễm không khí có xu hướng tăng cao trong thời gian gần đây, nổi bật là bệnh suyễn, nhiễm khuẩn đường hô hấp, lao, viêm phổi, bại não, ung thư và các dị tật bẩm sinh.

Ngoài ra, nồng độ bụi (TSP và PM10) trong không khí trung bình ở các đô thị Việt Nam cao hơn trị số quy chuẩn kỹ thuật về môi trường không khí xung quanh cho phép từ 1,5-3 lần, một số nơi ô nhiễm trầm trọng cao hơn trị số quy chuẩn cho phép 5-7 lần nhưng vẫn chưa có giải pháp nào thỏa đáng để cải thiện tình hình trên.

Giải pháp

Đất nước ta đang trên thời kỳ phát triển hội nhập mở ra nhiều cơ hội và những thách thức. Phương tiện giao thông đã và đang là thách thức lớn cho đất nước ta sự phát triển không đúng hướng đã dẩn đến nhiều vấn nạn về an toàn, ùn tắc giao thông cho đến sự lãng phí và gây ô nhiễm đến môi trường. Đi lại bằng phương tiện cá nhân hay bằng giao thông công cộng đây là một sự lựa chọn từ cá nhân mổi con người cho đến nhà hoạch định sách lược về giao thông.

Một đất nước vốn đất chật người đông để bảo đảm cho an toàn giao thông tiết kiệm nhiên liệu phương tiện lại giảm thiểu về ô nhiểm môi trường. “Khéo ăn thì no khéo co thì ấm” không cách nào khác hơn là cần phải hướng tới giao thông công cộng.

Đối với hệ thống cung ứng nhiên liệu bán xăng dầu cần có hướng tập trung có giới hạn trên các tuyến quốc lộ chính khoảng 5 đến 10km mới cần một trạm không nên để tự do phát triển tràn lan. Thực tế đã cho thấy do quá nhiều điểm bán xăng dầu cơ quan chức năng đã khó lòng kiểm soát nổi trong việc gian lận bán ăn bớt xăng dầu, còn nói gì đến việc quản lý gây ô nhiễm môi trường.

Các điểm bán xăng dầu phải xây dựng xa khu dân cư và nơi tập trung đông đúc như chợ trường học bệnh viện. Tiến tới cần nhập công nghệ hiện đại trong kỹ thuật bơm dầu không để thoát hơi xăng dầu ra môi trường, khuyến khích và hỗ trợ các phương tiện công cộng dùng nhiên liệu sạch như CNG,…

Các dịch vụ sửa chửa và rửa ôtô xe máy cần có điểm tập trung đủ lớn, phải qua trình duyệt được cấp phép của các đơn vị, cơ quan về môi trường. Như thế mới có hệ thống thu gom chất thải từ dầu mỡ để xử lý. Mặt khác các dịch vụ rửa xe vốn sử dụng lãng phí rất nhiều nước, nước thải ra lại lẫn với dầu mỡ, chất tẩy. Cần phải có hệ thống xử lý giữ lại dầu mỡ và thanh lọc chất ô nhiễm để dùng lại nước này rửa xe hay mới được thải ra môi trường….

Khuyến khích sự phát triển của các phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch như khí thiên nhiên, khí hóa lỏng, cồn nhiên liệu, biodiesel và điện. Đồng thời việc thu phí môi trường đối với các phương tiện tham gia giao thông cũng cần được xem xét như một giải pháp nâng cao ý thức, trách nhiệm người dân với môi trường hiện nay.

Các khu vực bến xe là nơi tập trung đông các phương tiện và hành khách do đó các bến xe phải ký cam kết bảo vệ môi trường, đầu tư hệ thống lọc không khí. Xây dựng hệ thống phòng chờ, mái che để đảm bảo sức khỏe cho hành khách. Ngoài ra, cần tăng cường diện tích trồng cây xanh tại các khu vực bến, bãi để làm trong lành môi trường.

Ô nhiễm môi trường gây ra từ phương tiện giao thông ảnh hưởng trực tiếp đời sống dân sinh của mổi chúng ta. Hơn thế, sự biến đổi khí hậu toàn cầu không thể thiếu sự đóng góp quan trọng từ số lượng quá lớn phương tiện giao thông ôtô, xe gắn máy do đốt cháy nhiên liệu hóa thạch “góp phần” làm gia tăng hiệu ứng nhà kính. Ai cũng hiểu tài nguyên dầu mỏ có giới hạn vậy mà chúng ta sử dụng phương tiện tiêu tốn xăng dầu thì không giới hạn. Cần phải có cách ứng xử thân thiện với môi trường trong giao thông.

theo TÙNG ANH / MÔI TRƯỜNG & ĐÔ THỊ

Tags: Giao thông, Ô nhiễm môi trường