⠀
Lại bàn về chuyện ‘giải cứu’ sân bay Tân Sơn Nhất
Hiếm có, hay tôi chưa thấy, sân bay nào như Tân Sơn Nhất, cảng hàng không trọng yếu của quốc gia mà chỉ được tiếp cận bằng một con đường đô thị.
Bài viết của KTS Lê Nam.
Bay từ Tokyo đến Fukuoka, tôi chỉ mất có 6 phút đi tàu điện ngầm từ sân bay về ga trung tâm Hakata. Từ đó, tuyến Shinkansen và nhiều tuyến tàu khác tỏa đi nội thị và những vùng xung quanh. Sân bay quốc tế Fukuoka là một trong số ít những sân bay của Nhật nằm ngay trong nội đô Fukuoka – thành phố lớn nhất và là cửa ngõ của đảo Kyushu, vùng Tây Nam Nhật Bản.
Nhờ vị trí cửa ngõ, tính thuận tiện khi trung chuyển và kết nối giao thông đa phương thức, lại gần sát trung tâm thành phố, tuy chỉ có một đường băng 2.800 m và hai đường dẫn, sân bay Fukuoka là một trong những sân bay bận rộn nhất Nhật Bản.
Vậy mà trong mùa cao điểm, với đường sắt, xe buýt, xe khách tốc hành, hai nhà đậu xe hơi dung tích 1.700 chiếc, nhiều hướng tiếp cận bằng đường cao tốc và đường đô thị, sân bay Fukuoka vẫn không tránh khỏi nạn kẹt xe. Trang web sân bay luôn khuyến cáo hành khách dùng giao thông công cộng, hoặc nên đi sớm để tránh kẹt xe.
Quay về TP HCM, Tân Sơn Nhất cũng thật sự rất tiện lợi, vì nó nằm sát trung tâm. Nếu tránh giờ cao điểm, tôi chỉ mất 15-20 phút ra sân bay. Nếu máy bay không trễ chuyến, thêm một tiếng đồng hồ nữa là tôi có thể cất cánh. Cho nên với những người sống ở nội đô TP HCM như tôi, tưởng tượng trong tương lai phải đi thêm 30 km nữa bằng phương tiện cá nhân để ra sân bay mới Long Thành thật là một lựa chọn kém hấp dẫn.
Nhưng nghĩ rộng ra, trong gần 40 triệu lượt hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, có bao nhiêu người đang ở thành phố? Chúng ta còn có hàng triệu khách quốc tế đến Việt Nam, rồi hầu như mọi nhu cầu bay – cả trong nước và quốc tế – của cư dân nam bộ đều tập trung về đây. Xa hơn, sân bay còn phục vụ hành khách quá cảnh, những người không quan tâm Tân Sơn Nhất ở đâu trong thành phố. Lúc đó ta sẽ nghĩ, phải chi có tàu điện nối vào khu trung tâm để tránh kẹt xe, có cao tốc hay đường chuyên dụng nối vào sân bay từ nhiều hướng, có nhiều tuyến xe khách liên tỉnh nằm ngay trong sân bay như Fukuoka.
Ở Tân Sơn Nhất, đường Trường Sơn vừa gánh trên lưng lưu lượng giao thông phát sinh từ một sân bay phục vụ 30 triệu hành khách mỗi năm, vừa phục vụ giao thông đô thị kết nối giữa hai phía đông và tây sân bay, đồng thời giao cắt đồng mức với nhiều đường lớn nhỏ. Chuyện đường Trường Sơn kẹt xe hàng giờ, hành khách xách va li chạy bộ vào Tân Sơn Nhất năm nào cũng có, tương lai gần có lẽ còn thường xuyên hơn.
Nhưng dù mở thêm một số hướng tiếp cận mới để giảm tải cho đường Trường Sơn, vấn đề cốt lõi vẫn nguyên ở đó. Chưa cần nói đến năng lực tiếp nhận phía trong, nếu không có giao thông công cộng khối lượng lớn như tàu điện hay xe buýt có làn ưu tiên thì không thể giảm nhẹ gánh nặng đang đè lên mạng lưới đường bộ quanh sân bay. Mạng lưới này vừa bất hợp lý như đã nói, lại ngày càng quá tải, vì một sân bay ngày một đông khách, và vì một TP HCM ngày một phình to. Ngoại trừ hành khách nối chuyến, tất cả những hành khách khác hiện nay phải chấp nhận lựa chọn không thể thay thế, là đi xuyên qua những khu vực đông dân của thành phố, để đến và rời được sân bay.
Trước khi bàn đến việc hình thành một trung tâm trung chuyển hàng không của khu vực Đông Nam Á, chúng ta cần một sân bay cửa ngõ không chỉ cho TP HCM, mà cho cả vùng kinh tế phía nam. Sân bay đó cần đáp ứng được hai yêu cầu: đủ năng lực và tiện nghi đón tiếp gần 40 triệu hành khách (và sẽ còn tăng nữa); kết nối vùng thuận tiện bằng nhiều phương thức giao thông.
Tân Sơn Nhất như đã phân tích, không thể đáp ứng hai yêu cầu trên một cách trọn vẹn. Và sẽ tốn rất nhiều thời gian và chi phí, cả trực tiếp lẫn gián tiếp, để nâng cao năng lực vận tải và sắp xếp lại giao thông tiếp cận cho sân bay. Vì quả tải, Tân Sơn Nhất cần được “giải cứu”.
Khoan hãy bàn việc Long Thành về lâu về dài có cạnh tranh nổi với những “transit hub” của vùng Đông – Đông Nam Á như Incheon, Thượng Hải, Hong Kong, Singapore, Bangkok hay không. Trước hết, với Long Thành, chúng ta có thể giải quyết hiệu quả hơn vai trò của một sân bay cửa ngõ kinh tế phía Nam. Chúng ta sẽ phục vụ tốt hơn những hành khách trong và ngoài nước không phải người sống hoặc không có nhu cầu ghé qua TP HCM. Đồng thời với hệ thống giao thông công cộng, tàu điện hoặc xe buýt cao tốc được xây dựng đồng bộ kết nối với sân bay, người dân TP HCM sẽ yên tâm hơn khi đến sân bay mới mà không sợ kẹt xe.
Có hai bài toán lớn cho Long Thành hiện nay: tạo nguồn vốn không gâp áp lực lên ngân sách, đủ hấp dẫn để thu hút vốn đầu tư; xây dựng hạ tầng kết nối đồng bộ với tiến độ xây dựng sân bay.
Trước hết, tìm được 4,7 tỷ USD vốn cho Long Thành là một con số không hề nhỏ. Tạo ra một bộ khung (scheme) để dòng vốn lớn đổ về cho Long Thành như thế nào vẫn còn là một biến số. Đối với nhà đầu tư, hạ tầng sân bay là một hướng đầu tư hấp dẫn nếu sân bay có tiềm năng tăng trưởng hành khách; thu nhập từ dịch vụ hàng không như phí hạ cất cánh và phi hàng không như khai thác kinh doanh mặt đất, phí giữ xe, quảng cáo, tạo ra nguồn thu ổn định và nhà đầu tư có quyền tự quyết nhất định trong quá trình xây dựng, vận hành sân bay. Cơ chế quản lý nhà nước cũng phải hợp lý và minh bạch để đảm bảo hai điều kiện trên.
Xu hướng tư nhân hóa sân bay khởi nguồn đi từ nước Anh năm 1987 với việc cổ phần hóa 100% công ty quốc doanh BAA. Tương tự Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, BAA lúc đó sở hữu và vận hành 7 sân bay trong đó có Heathrow – “transit hub” lớn nhất của Anh. Vai trò của chính phủ Anh đối sau khi tư nhân hóa là quản lý quy hoạch mạng lưới cảng hàng không, đưa ra quy chế kiểm soát giá dịch vụ và chống độc quyền.
Mô hình BOT của sân bay Vân Đồn là ví dụ mới nhất rất đáng để tham khảo. Ngoài ra còn có nhiều mô hình tư nhân hóa khác như cho thuê dài hạn toàn bộ hạ tầng sân bay (tiền thuê trả một lần), chuyển nhượng quyền cho thuê vận hành khai thác sân bay. Những mô hình này đều đã có ví dụ thực tế khắp thế giới.
Tiếp theo, hạ tầng kết nối – đặc biệt là giao thông công cộng, cần được thực hiện đồng bộ, nếu không Long Thành sẽ bị cô lập và không đủ hấp dẫn so với Tân Sơn Nhất. Hạ tầng này nên được đưa vào thành một cấu phần trong dự án tổng thể sân bay, do một đầu mối quản lý, chứ không nên chia tách thành dự án riêng và giao cho đơn vị khác thực hiện. Dự án Bến xe miền đông mới ở quận 9 đã xây xong nhưng chưa có hạ tầng đường bộ kết nối là một ví dụ thực tế cho việc thiếu đồng bộ trong tiến độ do khác chủ đầu tư, khác nguồn vốn và khập khễnh trong phối hợp.
Sân bay Long Thành cần phải được dồn toàn lực, cả trí tuệ lẫn tài chính, để xây dựng và đưa vào vận hành càng sớm càng tốt. Thời gian chính là chi phí cơ hội đắt giá nhất, sớm được ngày nào, lợi ích cho đất nước ngày đó.
Theo VNEXPRESS
