Hồi ức đau đớn về tai họa kép của hàng không Việt Nam năm 1992

Có lẽ tôi bắt đầu nói về nghề bằng sự kiện nặng nề và gây nhiều trăn trở nghề nghiệp nhất đối với tôi – chuyện xảy ra ngày 14/11/1992, khi tôi vừa nhận việc hơn 2 tháng và còn đang thời gian thực tập.

Máy bay Yak-40 của Hàng không Việt Nam thập niên 1990.

7h30 sáng tôi đến cơ quan và nhận thấy mọi việc không như ngày thường. Nét mặt ai cũng căng thẳng lo lắng tột bực: Chiếc Yak-40/ VN449 cất cánh từ Tân Sơn Nhất lúc 06h20 đi Nha Trang vừa bị mất tích.

Chiếc YAK sau này được tìm thấy rơi tại thung lũng Ô Kha cách Nha Trang còn khoảng hơn 30km. Nhưng đó là chuyện của 5 ngày sau. Còn ngay lúc đó câu hỏi cần được trả lời càng sớm càng tốt là chuyện gì đã xảy ra? máy bay rơi hay bị không tặc? Rơi thì rơi ở chỗ nào?

Đến chiều hôm đó vẫn không có thông tin gì theo hướng không tặc. Khả năng máy bay rơi là phần lớn. Nếu như hiện nay thì địa điểm máy bay gặp nạn dễ dàng xác định được ngay dựa theo vị trí trên màn hình radar nhưng thời đó trang thiết bị còn lạc hậu, nhiều khu vực có máy bay bay qua chưa được phủ sóng radar, việc kiểm soát không lưu/ dẫn đường chủ yếu dựa vào liên lạc thoại với phi công. Thông tin liên lạc cuối cùng của chiếc Yak-40 với mặt đất là phi công báo đã nhìn thấy biển xin hạ độ cao vào hạ cánh (sự sai lệch vị trí đáng tiếc này có những nguyên nhân mà tôi sẽ nói đến ở phần sau).

Lại cần nói thêm rằng do đặc điểm địa hình và hướng đường băng, máy bay đến Nha Trang trước khi vào hạ cánh phải bay vòng ra biển, bay vào qua Hòn Tre rồi mới vào hạ cánh.

Vì thế, dựa vào báo cáo cuối cùng của phi công, thoạt tiên vị trí nếu máy bay gặp nạn rất có thể là ngoài khơi biển Nha Trang. Tàu bè và các lực lượng hải quân được huy động tìm kiếm, nhưng tuyệt nhiên không tìm được dấu hiệu gì bất thường. Cùng lúc các lực lượng khác được huy động tìm dấu vết chiếc tàu bay theo nhiều hướng. Hy vọng cho khả năng xấu nhất đừng xảy ra vẫn còn nhưng cứ mỗi giờ trôi qua lại giảm dần. Dẫu sao, chưa tìm thấy là vẫn còn hy vọng…

Chờ đợi, lo lắng, tìm kiếm bằng mọi kênh có thể, đến ngày thứ tư thì có thông tin một bà già ở một bản dân tộc nọ nói rằng vài hôm trước bà thấy có chiếc máy bay “bay thấp qua đầu ngọn cây nhà bà” rồi lao về phía bên kia dãy núi và sau đó là tiếng nổ. Theo hướng đó bộ phận phối hợp tìm kiếm tại Khánh sơn đã nhặt được một chiếc túi nôn của tàu bay và một số tờ giấy có chữ nước ngoài.

Câu trả lời gần như đã rõ. Hy vọng gần như đã tắt. Chỉ còn mong sớm tìm đến nơi và cứu được người…

Những ngày tiếp theo là những ngày nặng nề. Tin xấu chồng tin xấu.

Xác máy bay được tìm thấy ở một thung lũng không có người ở, xung quanh là núi và rừng già. Nó đã bị va đuôi vào núi rồi trượt dài xuống thung lũng. Không có một con đường nào để đến được điểm máy bay rơi ngoài đi bộ đường rừng. Mất một ngày để vào được đến hiện trường. Khi tìm được đến, 21 hàng khách và tổ lái và tiếp viên tổng cộng 30 người chỉ còn một cô gái Hà Lan còn sống với vết thương ở khung chậu. Cô đi cùng chồng chưa cưới. Và cô đã tồn tại 5 ngày bên cạnh sự chết chóc đến kinh người giữa một thung lũng heo hút nhờ bản năng sống mãnh liệt và niềm tin sẽ được tìm cứu. Ban ngày cô bò ra khỏi máy bay, tối lại bò vào để tránh lạnh, sương đêm và thú dữ. Nguồn nước là chiếc áo thò ra qua cửa sổ máy bay hứng sương rồi vắt uống.

Một anh phi công của chiếc YAK (gọi là anh vì hơn mình tuổi nhưng khi đó anh rất trẻ), sớm 14/11 đưa vợ đến bệnh viện sinh đứa con đầu lòng rồi đi bay. Lịch bay sớm không kịp đổi nên định bụng bay nốt chuyến Nha Trang trong ngày rồi xin nghỉ chăm vợ. Ngày hôm đó vợ anh sinh con trai. Khi ở bên này còn đang tìm kiếm, bố anh vào viện ráng hết sức giữ sắc mặt giữ giọng bình thường nói với con dâu rằng con trai ông được giao một nhiệm vụ quan trọng và phải đi công tác đột xuất dài ngày, “bố mong con hiểu và giữ sức khỏe cho hai mẹ con”.

Vợ của một anh khác trong tổ lái, chị V. lúc này mới lập bàn thờ chồng. Mấy ngày trước bạn bè trong xóm gia đình đoàn bay qua lại với chị, có người bảo lành ít dữ nhiều lập bàn thờ cho anh nhưng chị nhất định không. Chị bảo chị ngủ mơ thấy anh ngồi ở gốc cây, bảo chị anh bị thương đau lắm, nên chị vẫn chờ.

Một người đồng nghiệp của tôi đi cùng đoàn tìm kiếm kể người ta tìm thấy anh vẫn ngồi trong khoang lái. Có thể anh đã chỉ bị thương… Chuyện nếu chỉ là sau một ngày / sau ba ngày thì còn những ai, chỉ họ và những người pháp y được biết. Chúng tôi lúc đó chỉ thấy một nỗi đau vô tận.

Rừng núi heo hút, không đường xá, không phương tiện, đường trở ra đi lâu gấp rưỡi / gấp đôi đường vào vì còn khiêng / vác người bị thương và tử thi. Thuê tiền người dân rồi họ cũng không chịu nổi, phải cậy nhờ công lính. 7 ngày, tính từ thời điểm máy bay rơi, để người xấu số được đưa về gặp người thân, để được liệm vào những chiếc quan tài, để cô gái Hà Lan kiên cường được đưa lên chiếc trực thăng cứu hộ về Tân Sơn Nhất rồi chuyển thẳng qua chuyên cơ sang Singapore chữa trị. Sau này chúng tôi được nguồn tin cô mất sau hai tuần do vết thương nhiễm trùng. Quá tiếc cho cô và cho rất nhiều điều.

Có rất nhiều câu hỏi ‘giá như’ với người trong nghề như chúng tôi. Và 7 ngày cũng là một con số ‘giá như’ đau đớn. Với tôi, nó giống như cảm giác bất lực trước những câu chuyện người nghèo ở vùng nghèo lỡ bệnh đành chờ chết.

Và bạn sẽ hỏi đường biển, đường bộ huy động rồi, sao không thấy đường không (trực thăng) cứu hộ?

Còn nhớ đó là ngày thứ 10 tính từ sau 14/11, tôi và vài đồng nghiệp ra sân đậu nơi chiếc phi cơ nhỏ chở Annnette (cô gái người Hà Lan) vừa từ Nha Trang về để chuyển qua chiếc chuyên cơ của tổ chức cứu nạn quốc tế đi Singapore. Cửa đuôi chiếc máy bay được mở, cô nằm trên cáng đắp một chiếc chăn mỏng để lộ khuôn mặt. Tôi không biết tả cô thế nào bởi tôi không thể đọc được bất kỳ điều gì từ đôi mắt xanh nhạt trên khuôn mặt nhỏ nhắn xanh xao ấy. Cô nhìn mọi người hoặc đơn giản là mở rộng mắt, hoàn toàn vô hồn, không cảm xúc, không đau đớn, không hồi sinh. Đôi mắt và khuôn mặt Annette là sự mô tả ám ảnh nhất cái gọi là ‘không còn cảm giác’ mà tôi đã gặp cho đến tận bây giờ.

Mất 5 ngày để tìm đến địa điểm máy bay rơi. Thêm mấy ngày để đi đường mòn băng núi đến nơi và đưa được cô cùng ‘mọi người’ ra đến nơi có phương tiện. Thật ra, trực thăng đã được huy động, nhưng…

Một chiếc phi cơ nhỏ chở sếp H. (sau này là phó Tổng giám đốc cụm cảng Hàng không miền Nam) phụ trách công tác tìm kiếm cứu nạn bay ra đến khu vực cao nguyên Lâm Đồng bị rung lắc dữ dội buộc phải quay hướng hạ cánh khẩn cấp ở Cam Ranh, chuyển qua đi đường bộ. Ngày 22/11 Một chuyến trực thăng quân đội được huy động từ Hà Nội chở theo bác sĩ, lực lượng cứu nạn (và nhà báo?) vào gần đến nơi lại tiếp tục gặp nạn, không còn ai. Đến ngày 25/11 tiếp tục một chiếc trực thăng cứu nạn từ Nha Trang vào Ô Kha gặp trở ngại trên không nhưng may mắn đáp an toàn xuống một trường học.

Có một sự nguy hiểm chung đã xảy ra với các máy bay tầm thấp trên khu vực núi đồi cao nguyên này.

Sau tai nạn có một bài trên báo Tuổi Trẻ dẫn lời một người từng là phi công kinh nghiệm trước 75 rằng thung lũng Ô Kha được các phi công thời đó truyền danh là ‘thung lũng tử thần’, không ít phi cơ đã rớt ở đây.

Không chỉ riêng “thung lũng tử thần” Ô Kha, phía Bắc cũng có “đỉnh núi tử thần” đối với các loại máy bay loại nhỏ. Đó là núi U Bò ở khu vực giáp ranh huyện Bắc Yên (Sơn La) với Trạm Tấu của Yên Bái, nơi đã đặt dấu chấm cho ước mơ mở công ty bay dịch vụ (bay taxi) tại quê hương của người phụ nữ Pháp gốc Việt Anoa. Lại là một câu chuyện bay khác

Cho dù có những ý kiến về từ trường đặc biệt, về trọng lực âm… ở Ô kha, thực tế thuyết phục nhất trong những ngày của chiếc Yak-40 là tại khu vực này có nhiễu động địa hình rất mạnh, gây ra bởi gió thung lũng / sóng núi. Người bay và người điều hành bay đều không thể không biết sự nguy hiểm của địa hình và gió / sóng núi, nhất là ở tầng thấp.

Vào hôm 14/11 là ngày Yak-40 gặp nạn và những ngày sau đó ngoài khơi Nha Trang có một cơn bão hoạt động gây gió lớn và thời tiết xấu ở khu vực Nam Trung Bộ. Yếu tố quan trọng là gió lớn thổi theo hướng Đông Đông Bắc – Tây Tây Nam rìa cơn bão này tạo góc với hướng của dãy núi gây ra hiện tượng gió thung lũng và sóng núi. Dòng gió bị biến dạng khi thổi qua sườn núi và/ hoặc dòng xiết dọc thung lũng tạo nên dòng giáng mạnh ở sườn phía khuất gió. Máy bay bay vào khu vực này sẽ bị tác động mạnh bởi nhiễu động địa hình, cụ thể là giật lắc, thăng lên giáng xuống bất thường (strong turbulance). Đặc biệt nguy hiểm là dòng dáng sườn phía sau núi có thể tạo hiệu ứng như một “lực hút”. Giải pháp là phải bay ở một độ cao an toàn trên vung nhiễu động này.

Chiếc Yak-40 có thể đã xin hạ độ cao hơi sớm khi còn đang trong khu vực địa hình hiểm trở / gió núi sóng núi mạnh. Việc “sớm” này có thể do máy bay “bay chậm hơn” và đến tiếp cận trễ một vài phút bay so với tính toán vì gió ở mực cao bay ngày hôm đó mạnh và thổi ngược với hướng bay, cộng với có thể phi công thiếu một chút bề dày kinh nghiệm, cộng với màn mây phía dưới che khuất, cộng với không may mắn… Nhiều dấu cộng cho một kết cục bi thảm.

Những chiếc trực thăng sau, tôi nghĩ là đã buộc phải bay vào hiện trường trong tình thế nguy cấp. Hiệu ứng thung lũng quá nặng, để lại kinh nghiệm đau đớn tiếp theo.

Theo LANOANHBLOG.BLOGSPOT.COM

Tags: