18 năm đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh

Phần phía nam vùng thông báo bay (FIR) Hồ Chí Minh là một vùng trời rộng lớn với nhiều tiềm năng kinh tế đã bị Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế phân chia thành các vùng trách nhiệm lâm thời giao cho nước ngoài quản lý từ năm 1975, và sau 18 năm đấu tranh, Việt Nam đã giành lại được quyền điều hành.

18 năm đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh

Ngày 8/12/1994 là một dấu mốc quan trọng với ngành hàng không dân dụng Việt Nam khi chính thức tiếp nhận quyền điều hành phần phía Nam Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR Hồ Chí Minh). Đây là kết quả đấu tranh kiên trì bền bỉ và khôn khéo của Việt Nam trên bàn hội nghị cũng như sự chuẩn bị về cơ sở vật chất, trang thiết bị, con người trong suốt một thời gian dài để khẳng định đầy đủ năng lực, chủ quyền của Nhà nước ta trong việc quản lý vùng trời thiêng liêng của Tổ quốc, hội nhập với không vận quốc tế.

Vùng thông báo bay (Flight Information Region-FIR) là vùng trời có kích thước xác định mà Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) giao cho các quốc gia thành viên chịu trách nhiệm trước Cộng đồng Hàng không dân dụng quốc tế về cung cấp các dịch vụ thông báo bay và báo động. Ranh giới FIR được xác định trên cơ sở thỏa thuận giữa các quốc gia liên quan tại các Hội nghị không vận khu vực (RAN) và do Hội đồng ICAO phê chuẩn.

Nguyên tắc phân định các FIR của ICAO là nhằm đảm bảo các hoạt động bay được điều hành an toàn, điều hòa và hiệu quả, thuần túy xuất phát từ ý nghĩa kỹ thuật, không liên quan đến chủ quyền lãnh thổ. FIR có thể bao gồm vùng trời chủ quyền của mỗi quốc gia và các vùng trời không thuộc chủ quyền được phân công.

FIR Hồ Chí Minh (phần công hải quốc tế trên biển Đông) được Việt Nam giành lại quyền điều hành tại Hội nghị Không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (RAN-3) tại Bangkok – Thái Lan năm 1993. Nhưng phải 1 năm sau đó, năm 1994, tại Hội nghị Tiểu ban không vận Châu Á – Thái Bình Dương của ICAO gồm 10 nước họp tại TP HCM khi tổng kiểm tra lần cuối đối với khả năng đảm nhận nhiệm vụ điều hành FIR Hồ Chí Minh như: Hệ thống trang thiết bị, cơ sở điều hành bay, đào tạo nguồn nhân lực đảm bảo công tác điều hành bay hoàn toàn đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO. Sau tổng kiểm tra, ông Moris E. Fridman, phụ trách không vận của ICAO, khẳng định “FIR Hồ Chí Minh của các bạn đạt tiêu chuẩn loại một”. Ngành quản lý bay Việt Nam chính thức điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh kể từ 0 giờ ngày 8/12/1994.

Gọi là “giành lại” bởi vì FIR Hồ Chí Minh trước năm 1975, gọi là FIR Sài Gòn, được thiết lập năm 1959, bao gồm cả vùng trời chủ quyền thuộc chủ quyền quốc gia và vùng trời trên công hải quốc tế ở biển Đông, sau đó đến năm 1973 được điều chỉnh mở rộng xuống phía Nam và duy trì cho đến ngày 28/4/1975 với diện tích khoảng 918.000 km2.

Tháng 4/1975, khi chính quyền Sài Gòn sụp đổ, các Hiệp định Hàng không dân dụng quốc tế với các nước trên thế giới không còn tác dụng. ICAO lo ngại trước sự bế tắc giao lưu hàng không trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương nên đã phân chia vùng công hải quốc tế trên biển Đông của FIR Sài Gòn thành các vùng trách nhiệm lâm thời (AOR) giao cho 3 Trung tâm kiểm soát đường dài: Hồng Kông, Bangkok, Singapore quản lý. Phần còn lại của FIR Sài Gòn do Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm.

Sau ngày giải phóng miền Nam, đến năm 1977, Đảng và Chính phủ ta đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Sài Gòn cũ và đổi tên vùng này thành FIR Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, thời gian này, đất nước ta còn nhiều khó khăn khi bị bao vây, cấm vận, trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý bay vừa thiếu đồng bộ, vừa lạc hậu

Giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh là kết quả của cuộc đấu tranh trong 18 năm dài của ngành hàng không Việt Nam. Đây là cuộc đấu tranh khó khăn, nhất là khi vì lợi ích kinh tế, tại Hội nghị RAN 2 họp tại Singapore năm 1983, một số nước trong khu vực có ý đồ đòi biến vùng trách nhiệm tạm thời do ICAO phân chia trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh thành vùng trách nhiệm chính thức do các nước này quản lý. Một số nước đã đề xuất sáp nhập một phần lớn FIR Hồ Chí Minh vào FIR của họ và FIR Hà Nội. Như vậy, FIR Hồ Chí Minh có nguy cơ mất một phần lớn vùng công hải trên biển Đông.

Trước thực trạng bất lợi này, để có thêm thời gian cho Việt Nam chuẩn bị, Đảng và Chính phủ ta đã kịp thời chỉ đạo đoàn đại biểu hàng không dân dụng Việt Nam tại diễn đàn Hội nghị RAN-2 khéo léo, kiên quyết đấu tranh nhằm giữ nguyên trạng các vùng trách nhiệm lâm thời mà ICAO đã xác lập vào tháng 4/1975. Cuối cùng, các yêu cầu của Đoàn Việt Nam đã được Hội nghị chấp thuận. Sau Hội nghị RAN-2, Việt Nam có thời gian chuẩn bị chu đáo hơn, tiếp tục cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh.

Ông Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (nay là Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam – VATM), cho biết khoảng thời gian giữa hai Hội nghị Không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương là 10 năm, đồng nghĩa với việc Việt Nam có 10 năm chuẩn bị để khôi phục FIR. Tuy nhiên, khi chuyên gia ICAO đến Việt Nam thực hiện kế hoạch khảo sát thực trạng ngành hàng không đã nhận thấy lĩnh vực nào cũng đều yếu kém và lạc hậu hơn tiêu chí của ICAO về cơ sở hạ tầng kỹ thuật, năng lực quản lý, trình độ chuyên môn, kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ…

Trong trận chiến “buộc phải thắng” để giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh này, Nhà nước ta đã quyết định cho phép Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam được sử dụng 3 năm tiền thu phí các chuyến bay quá cảnh để mua sắm thiết bị đầu tư cho các công trình FIR, xây dựng cơ bản, thông tin radar, tìm kiếm cứu nạn…

Đến năm 1990, Tổng cục HKDD Việt Nam đã tổ chức thực hiện được những nhiệm vụ quan trọng trong 6 lĩnh vực mà ICAO yêu cầu; đã trình Bộ Giao thông Vận tải quyết định thành lập Công ty Quản lý bay Việt Nam thống nhất cung cấp các dịch vụ kiểm soát đường dài trên phạm vi cả nước; ban hành hệ thống các văn bản quản lý như quy tắc không lưu hàng không, điều lệ thông tin hàng không, điều lệ công tác khí tượng hàng không, điều lệ công tác tìm kiếm cứu nguy; tập trung đào tạo kiểm soát viên không lưu và xây dựng các cơ sở quản lý bay,…

Trước khi hội nghị mang tính quyết định – Hội nghị Không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (RAN-3) khai mạc, để khẳng định với ICAO và các nước tham gia Hội nghị rằng Việt Nam có đủ khả năng để tiếp nhận và điều hành FIR Hồ Chí Minh, Đảng và Chính phủ đã đồng ý cho phép Cục HKDD Việt Nam đầu tư 5 trạm radar giám sát hàng không để đầu tư hệ thống radar cho FIR Hồ Chí Minh.

Ngày 12/3/1993, Công ty Quản lý bay đã ký Hợp đồng mua 5 trạm radar của hãng Thomsơn-CSF của Cộng hòa Pháp. Trước khi ký hợp đồng, ông Mùi yêu cầu hãng này thực hiện 2 nội dung gồm mời Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Pháp tại Việt Nam tham dự đồng thời Tổng Cục trưởng Hàng không Pháp tham dự và phát biểu tại hội nghị với nội dung: “Việt Nam đã mua 5 tổ hợp radar giám sát hàng không hiện đại nhất thế giới để quản lý FIR Hồ Chí Minh”.

Hội nghị Không vận RAN-3 được tổ chức tại tại Bangkok – Thái Lan từ ngày 19/4 đến ngày 7/5/1993 với sự tham dự của 40 đoàn đại biểu đại diện cho các quốc gia và vùng lãnh thổ và 6 tổ chức quốc tế.

Hội nghị không vận khu vực 10 năm tổ chức một lần, nên đề cập đến rất nhiều nội dung, nhưng tập trung tranh luận sôi nổi nhất vẫn là “không vận trên vùng biển Đông”. Tại Hội nghị, đoàn Việt Nam đã tuyên bố: 6 lĩnh vực mà ICAO yêu cầu Việt Nam đã đáp ứng đầy đủ và đảm bảo chất lượng quốc tế. Đoàn Việt Nam đề nghị ICAO xóa bỏ vùng trách nhiệm tạm thời (AOR) của FIR Hồ Chí Minh đã xác lập từ năm 1975.

Là một trong các thành viên chính thức của đoàn Việt Nam tham dự RAN 3 năm 1993, ông Phạm Việt Dũng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), cho biết trong vòng 1 tháng diễn ra hội nghị, tại phiên họp mỗi ngày được ví như từng “trận đánh” cả về ngoại giao lẫn yếu tố chuyên môn kỹ thuật để giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh.

Ông Dũng rất ấn tượng với bà Tôn Nữ Thị Ninh, dù là người không có trong phương án đi ban đầu và chỉ được Bộ Ngoại giao tiến cử người giữ vai trò là phiên dịch của đoàn song bà đã học rất nhanh những kiến thức chuyên ngành hàng không đồng thời sử dụng sức mạnh ngôn ngữ để mang đến những lợi thế đáng kể cho đoàn Việt Nam trong quá trình đàm phán.

Sau mỗi phiên họp, bộ phận thư ký đều tổng hợp thành biên bản, có những lúc, một vài câu chữ bị cài cắm vào biên bản, gây bất lợi cho Việt Nam . Xem xét kỹ biên bản phiên họp, khi thấy điểm bất thường, bà Tôn Nữ Thị Ninh viện lý do nghe không rõ, yêu cầu bộ phận thư ký đọc đi đọc lại những câu chữ “có vấn đề.” Khi đã nghe rõ mồn một, họ đã ngay lập tức có ý kiến trong hội nghị yêu cầu sửa lại cho đúng, chưa cần phía Việt Nam phải lên tiếng.

Trước tinh thần đấu tranh kiên trì và mềm dẻo thuyết phục, vừa giữ vững lập trường nguyên tắc, vừa tôn trọng luật pháp và thông lệ quốc tế và của Việt Nam, cùng với sự linh hoạt, cương quyết trong đàm phán của đoàn Việt Nam cuối cùng Hội nghị RAN-3 đã nhất trí và ra Nghị quyết trình Hội đồng ICAO phê chuẩn tại phiên họp thứ 9, kỳ họp thứ 140 ngày 24/11/1993: “Việt Nam sẽ chính thức tiếp nhận và điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh sau một năm kể từ khi có phê chuẩn của Hội đồng ICAO,…”.

Theo DƯƠNG NGỌC / NGƯỜI LAO ĐỘNG

Tags: ,